Rozhovor: Každý náš projekt je úplně jiný. To nás naplňuje

Spolu se svými lidmi zpracovává zásadní koncepční materiály, které tvoří základ budoucího rozvoje dopravní infrastruktury, tedy nejenom dopravní studie všeho druhu, ale i nadřazené strategické a metodické dokumenty.

Vaše oddělení přichází na řadu hned zkraje všech projektů a u mnoha vydrží až do přestřižení pásky. Přepočítává se ekonomika, technologie stavby, řeší se spolufinancování, je to tak?
U nás vlastně všechno začíná a končí. Přicházíme s počátečními myšlenkami, prověřujeme, jestli tyto nápady mají nebo nemají smysl, ať už na silnici, železnici nebo na vodě. Dál rozvíjíme, jestli na tom kterém místě vůbec něco dělat a případně co, aby to fungovalo a aby to bylo funkční nejenom po technické stránce, ale i po provozní. Zjednodušeně řečeno, abychom nepostavili něco sice krásného a moderního, ale nevyužívaného. 

Bývá zadavatel, ať už je to státní organizace  nebo soukromník, ochotný s vámi o svém zadání diskutovat nebo ho v průběhu vašeho zpracování upravovat?
Vždycky je velmi důležité, koho máte na druhé straně, jestli je ochoten se ze svých představ nějakým způsobem odklonit a dát na vás jako na odborníka.

Předpokládám, že by na vás měli dát, ne?
Musím to zaklepat, ale většinou se dokážeme se zadavatelem domluvit i ho odborně přesvědčit, že by bylo vhodné nějaké řešení nebo provozní koncept upravit. Když řešíme liniové stavby na železnici, tak nejde jen o to postavit koleje, ale musí to dávat smysl i provozně. Mám na mysli intervaly v jízdním řádu, místa zastavení a podobně.

Kdo všechno je ve vašem týmu?
Na středisku působí projektanti železničních a silničních staveb, dopravní technologové, analytici přepravních vztahů a ekonomové, kteří vyhodnocují ekonomickou efektivnost jednotlivých záměrů. Dá se říct, že v základu tady máme pět profesí. Na to, jak jsme malé středisko – je nás plus minus 20 – jsme toho hlavně v posledních letech zvládli skutečně hodně.

Významnou část vaší práce představují studie proveditelnosti. Jaký je potom, když je ostatní střediska rozpracovávají, další život vašich prvotních studií tady ve firmě? Nejdou asi do koše...
V rámci studie proveditelnosti prověřujeme vždy několik variant. Máme většinou studie o třech až osmi variantách, které se mezi sebou technicky nebo provozně liší. Základní varianty se pak v průběhu zpracování modifikují. My je prověříme technicky, provozně, dopravním modelem a ekonomicky, například jestli má smysl posílat někam vlak co pět minut nebo bude jezdit téměř prázdný a přitom kvůli tomu musíme trať zkapacitnit. Projekty vyhodnocujeme multimodálním dopravním modelem – to znamená, že když někam zavedeme častější nebo rychlejší obsluhu železnicí, můžeme zase třeba ubrat autobusovou dopravu, případně převedeme na vlak i lidi z aut. Projektové varianty tedy vyhodnotíme z pohledu investičních a provozních nákladů a celospolečenských přínosů. Na konci se nám ukáže primárně ekonomická efektivnost, zjednodušeně řečeno, zda náklady, které daná varianta představuje, jsou vyváženy přínosy pro občany, nebo je varianta příliš drahá a stát by „ušetřené“ prostředky účelněji využil jinak. Z efektivních variant nakonec Centrální komise ministerstva dopravy vybírá jednu pro další přípravu. Ta jde potom k následnému zpracování do podrobnějších stupňů dokumentace, tedy jednu naši variantu dostávají kolegové k dalšímu, podrobnějšímu rozpracování.

To už je pak na základě doporučení všech hodnotitelů, že?
Ano, u zpracování studie proveditelnosti není jenom zadavatel a my, ale jsou tam i další subjekty jako objednatelé dopravy a kraje, sdružení osobních a nákladních dopravců a podobně. Ve chvíli, kdy se nám prvotní vějíř variant zredukuje na ty, které by mohly být efektivní, objíždíme i místní samosprávy a sbíráme podněty, na co se třeba ještě v detailu zaměřit. V řadě případů zároveň projednáváme projekty i s iniciativou Evropské investiční banky JASPERS. (Jejím hlavním cílem je poskytovat členským státům, které přistoupily k EU v roce 2004 nebo později, nezávislé bezplatné poradenství a pomáhat jim tak při přípravě vysoce kvalitních návrhů „velkých projektů“ – pozn. red.) Centrální komise při svém rozhodování bere v potaz i stanoviska všech těchto hodnotitelů, nejenom výsledky ekonomického hodnocení a doporučení zpracovatele a zadavatele.

Pokud vím, tak podle metodiky, kterou zpracoval SUDOP PRAHA, konkrétně vaše středisko, se řídí veškeré projektové kanceláře v Česku.
Ano, kdokoliv, kdo chce zpracovávat studie proveditelnosti, se musí řídit Rezortní metodikou pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb, kterou jsme zpracovali. Stejně tak pro stanovení investičních nákladů v koncepčních stupních dokumentace se standardně používá Sborník pro oceňování železničních staveb ve stupni studie proveditelnosti a záměru projektu. Oba tyto materiály jsou samozřejmě už částečně aktualizované, ale jejich základ jsme dali dohromady my.

Který z projektů, jež vám prošly rukama, je pro vás nejdůležitější nebo nejzajímavější?
To je strašně těžké povědět. Vzhledem k širokému spektru projektů, o němž jsem mluvila, to lze říct skoro o každém. Všichni na středisku jsme hrdí na to, že jsme mohli být u většiny vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku, když jsme zpracovali tři ze čtyř studií jejich proveditelnosti. Z nich vychází téměř všechny úseky VRT, které se v současné době projektují. Stejně tak ale můžu vyjmenovat i studii proveditelnosti železniční trati Mladá Boleslav – Turnov – Liberec – státní hranice. Množství studií před námi pohořelo, ale nám se podařilo najít řešení, které zásadně zkracuje cestu vlakem z Liberce do Prahy a přitom je efektivní. Vloni jsme zase třeba připravovali koncepční studii Strategického podnikatelského parku v Líních u Plzně, tedy celý areál, včetně napojení na stávající infrastrukturu, jehož součástí byla gigafactory na výrobu baterií pro elektromobily. To byla velká výzva, něco nového, co jsme do té doby nedělali. V současné době čekáme na schválení studie proveditelnosti zajištění provozu vlaků o délce 740 metrů v Centrální komisi ministerstva dopravy.

Na čem aktuálně děláte?
V tuhle chvíli pracujeme například na územně-technické studii nové tratě Praha – Bystřice nebo na územní studii dopravní obslužnosti území v prostoru Bohumín – Rychvald – Petřvald – Orlová – Havířov – Karviná s napojením na nadřazenou síť. Jsme uprostřed zpracování studie proveditelnosti nových tratí Bratislava – Lamač – Lozorno a Bratislava –Vajnory – Pezinok pro Železničnú spoločnosť Slovensko. Dokončujeme práce na technicko-ekonomické studii I/13 zvýšení rychlosti Chomutov – Most a Bílina – Teplice a studii proveditelnosti tratí Zastávka u Brna – Třebíč/Křižanov – Jihlava/Znojmo.

Z vašeho vyprávění se mi zdá, že máte docela kreativní práci.
Ano, a to nás právě naplňuje. Každý projekt je úplně o něčem jiném. Jednou je to vysokorychlostní trať, jindy „jenom“ rychlejší spojení na 200 kilometrů za hodinu nebo třeba elektrizace příměstských tratí. Někdy je to rekreační plavba, silniční obchvat, územní studie, jindy zase generel dopravy Prahy 5, dopravní model pro celý Jihočeský kraj nebo národní dopravní model Česka. Nebo vytváříme odborné metodické materiály. Doprovázíme řadu projektů od jejich ideového počátku až do konce v podobě samotné realizace. Je to práce, která nejen mně, ale i mým kolegům na středisku dává smysl – dá se říct, že určujeme budoucí rozvoj dopravní infrastruktury v naší zemi. Je to velká zodpovědnost, ale – a teď to možná bude znít jako klišé – mám skvělý tým, na který se mohu spolehnout a se kterým se nebojím nových výzev.