Jeho středisko tunelů je pak podepsáno i pod aktuálně oběma nejdelšími tunely v Česku – Ejpovicemi a Dětřichovem.
Co všechno jste ve světě dělal?
V Rakousku jsem pracoval ve firmě ILF v oddělení zaměřeném čistě na statické výpočty tunelů. Jako cizinec jsem dostával na stůl přednostně projekty z neněmecky mluvících zemí. Z USA to bylo metro v San Franciscu, kde jsem i zhruba měsíc pracoval, z Kanady lehká železniční linka v Edmontonu, z Austrálie dálniční spojení s letištěm v Brisbane. Z evropských projektů jsem se podílel například na varšavském metru nebo na tunelech Višňové a Dubná Skála na Slovensku. Z německy mluvících zemí jsem nejvíce času trávil na projektu přečerpávací elektrárny Limmern ve Švýcarsku a na železničním tunelu Silberberg v Německu. Kromě toho jsem ještě pomáhal s projekty do Řecka, Ázerbájdžánu, Makedonie nebo Nizozemska.
Toto ohromné množství projektů bylo dáno specifickým systémem práce v dané společnosti, který spočíval ve vysoké efektivitě dosahované skrze úzkou specializaci. Byla to taková továrna na projektovou dokumentaci. Dostal jsem příčný řez, tabulku s parametry, to jsem nahrnul do počítače, vytahal výsledky a předal dál.
V Londýně to muselo být něco naprosto jiného, že?
Ano. Zatímco v Rakousku jsem dělal čistě statické výpočty pro velkou společnost, v Londýně jsem nastoupil do malé firmy a projekty jsem musel řešit jako celek. První rok jsem seděl v kanceláři úplně sám. Začal jsem návrhem šachet a ražených komor pro výstavbu 35kilometrové severojižní trasy kabelového tunelu v Singapuru. Můj klient seděl v Singapuru, ale kresliči pracovali v USA. Kvůli časovému posunu jsem tedy brzo ráno projednával návrh, přes den projektoval a večer úkoloval kresliče sedící v kanceláři v Americe. Následovaly projekty kabelového tunelu do Londýna a modernizace stanice Bond Street.
Druhý rok mě šéf přeprodal do společnosti Mott MacDonald. Díky tomu jsem se mohl přesunout z malé kanceláře v Croydonu do velkého projektového střediska stavby metra Crossrail na Canary Wharf, kde jsem půl roku pomáhal s dokončením návrhu stanice TCR (Tottenham Court Road) a po zahájení výstavby jsem se přesunul přímo na stavbu TCR, kde jsem další půlrok pracoval jako autorský dozor.
Jak jste se vlastně do těch zahraničních firem dostal? Odpověděl jste na inzerát, dostal nabídku?
Vystudoval jsem Vysoké učení technické v Brně a po promoci jsem se přihlásil na doktorské studium. Ovšem hned v prvním týdnu školu navštívil člověk z pražské pobočky společnosti Mott MacDonald a nabídl mi práci v Praze s příslibem, že mě do roka dostane do zahraničí. Tak jsem seknul se školou a přestěhoval se do Prahy. Bohužel tou dobou se rozbíhala světová hospodářská krize a přesuny do zahraničí se v Mott MacDonaldu značně zkomplikovaly. Po několika neúspěších mi proto kolega nabídnul pomoc a přeptal se u společnosti ILF, kde předtím pracoval. Nakonec se mi shodou náhod ve stejný den sešly nabídky práce jak v rakouském ILFu, tak i v britském Mott MacDonaldu. Protože ILF reagoval rychleji, upřednostnil jsem Rakousko.
Ve finále se vše odehrálo neuvěřitelně rychle. Ředitel české pobočky ILFu mi poprvé volal, aby si ověřil můj zájem. Hned druhý den mě pozval na pracovní pohovor. Za 30 minut jsem byl u něho v kanceláři a o hodinu později už podepisoval pracovní smlouvu. Pak ještě rychle zpět do Mott MacDonaldu podepsat výpověď dohodou (tuto možnost jsem měl samozřejmě s ředitelem už delší dobu předjednanou). Pamatuji si, že to byl pátek, protože hned další den, v sobotu, jsem se odstěhoval z Prahy a v neděli večer už seděl ve vlaku do Innsbrucku. V pondělí v osm ráno jsem už vcházel do své nové kanceláře s výhledem na horu Rumer Spitze, kde jsem strávil dva následující roky.
A nelitoval jste?
Ne, ale pravda je, že začátky byly těžké. Po příjezdu do Innsbrucku mě už v kanceláři čekal objemný spis k prvnímu projektu. Anglicky jsem uměl mizerně, německy ještě hůř a dostal jsem za úkol sestavit numerický model ve 3D, v softwaru, o kterém jsem do té doby nikdy neslyšel. Byl to celkem šok, ale zase po osobní stránce o mě bylo dokonale postaráno.
V tomto smyslu byly o poznání tvrdší začátky v Londýně. Tam jsem přicestoval sám za sebe, bez zázemí a pomoci velké společnosti. Ubytoval jsem se v hotelu, chodil do práce, u toho sháněl nájem a vyřizoval papíry. Nevěřil byste, kolik administrativy v Británii musíte absolvovat třeba jen kvůli založení běžného bankovního účtu, když tam ještě nemáte stálé bydliště. Je to téměř nemožné. Jenže bez místního bankovního účtu s vámi zase nikdo neuzavře nájemní smlouvu. A na podobné problémy tam člověk narážel neustále.
Co vám tyto štace daly?
Zahraniční zkušenosti jsou naprosto neocenitelné a do značné míry nepřenosné. Nejde totiž o faktické znalosti. V zahraničí si vyzkoušíte, jaké to je, být někde menšinou. Pokud tam nejedete přes Erasmus nebo přes domovskou pobočku nadnárodní korporace, musíte se starat, protože co si sám nezařídíte, to nemáte. Musíte se rychle adaptovat na místní systém, protože procesy fungují jinak a ne tak, jak jste zvyklý. Najednou se ocitnete ve zcela jiném systému, jiné kultuře, mezi lidmi s odlišnou mentalitou a jiným smyslem pro humor.
Po pracovní stránce získáte zkušenosti s různým způsobem řízení, dělby práce a odpovědnosti. V osobní rovině pak poznáte, jak ty které země fungují, jakou mají životní úroveň, jak tam lidé uvažují, v čem jsou více a v čem méně svobodní a jak je to ovlivňuje. Samozřejmě také, jak jsou jednotlivé země bezpečné. V Rakousku se kolegové divili, že mám v autě extra zámek na řadicí páku. Mohl jste tam klidně parkovat s klíčkem v zapalování. V San Francisku mě naopak upozornili, že nesmím nechávat prázdnou PET lahev na sedačce u auta, jinak mi bezdomovci vymlátí okénko, protože láhev je zálohovaná.
Vámi vedené středisko tunelů v SUDOP PRAHA aktuálně kromě jiného dělá i na nejdelším tunelu v Česku. Železniční tunel, plánovaný pro vysokorychlostní trať Praha–Beroun, by měl mít délku přibližně 25 kilometrů. Čím bude unikátní?
Osobně na tomto projektu nepracuji, ale je pravda, že se na něm nemalou měrou podílí i kolegové z našeho střediska tunelů. Unikátní je především svojí délkou, která pak do projektu vnáší celou řadu dalších nestandardních technikálií. Jedná se o dva jednokolejné tunelové tubusy ražené TBM (tunelovací metoda, při které je ražba prováděna kontinuálně pomocí plnoprofilových razicích štítů, pozn. red.) i NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda, konvenční metoda, při níž se ražba provádí cyklicky po částech, pozn. red.). Součástí tunelů jsou i tři portály, podzemní kaverny kolejových rozpletů, tunelové propojky a kaverny tunelových spojek, stavební, napájecí a čerpací šachty a také podzemní záchranná stanice. Celková délka všech ražeb včetně dočasných děl dosahuje téměř 60 kilometrů. Na tomto projektu se sešla skupina mimořádně talentovaných lidí a na výsledku je to opravdu vidět. Snad se nebudu moc rouhat, když řeknu, že je to takové umělecké dílo českého dopravního inženýrství. Když vše půjde dobře, tak se koncem roku může zahájit inženýrská činnost k územnímu řízení.