Letos oslavíte 21 let v čele hradeckého střediska. Jaké ty roky byly?
Když jsem v roce 2004 nastupoval, bral jsem to jako zajímavou výzvu. V osobním životě jsem procházel těžkým obdobím, každopádně byla tato výzva v té době pro mě motivující. Nebylo to lehké rozhodování, protože to pro mě znamenalo opustit profesi. Od roku 1987 jsem byl mostařem a bylo mi jasné, že když si z praxe vystoupím, stačí dva roky a už ten vlak budu špatně dohánět. Tehdejší ředitel Jan Fidler mi také říkal, že jestli čekám zadostiučinění z této práce, kterého se mně dostávalo jako mostaři, tak se nedočkám. Je to nový rozměr práce, práce s lidmi.
K čemu byste práci vedoucího střediska přirovnal?
Někdy si připadám jako vozka na kozlíku koňského povozu. Jedete, fouká ze všech stran, vzadu na voze máte spoustu lidí, kteří se vezou, občas někteří ještě nadávají, že to drncá. Jindy si zase připadám jako trenér sportovního mužstva. Je to zkrátka práce s týmem lidí se vším všady.
Kdy to bylo pro vás ve firmě nejtěžší?
Pokud budu mluvit jen o pracovní stránce, tak to bylo období ministra dopravy Víta Bárty, tedy roky 2010 až 2011. Tehdy se zastavovala příprava řady dopravních staveb a současně i jejich realizace, bylo nutné propouštět. Zhruba třetina lidí ze střediska musela odejít, což nebylo příjemné. Zvlášť když víte, že pokud ty zaměstnance propustíte, zpátky už je nedostanete.
Hradecké středisko je vlastně takový malý SUDOP v regionu. Čím je specifické?
Jsme multiprofesní. Máme mezi sebou silničáře, železničáře, mostaře, dokonce i technology-zabezpečováky. Naše středisko navazovalo na předlistopadový závod, který měl asi 180 zaměstnanců, my jsme teď zhruba na pětatřiceti. Samozřejmě tehdejší dobu a současnost nelze srovnávat.
Jak se vlastně v SUDOP PRAHA rozhodujete, které středisko bude soutěžit tu kterou stavbu?
Na základě čeho někdo ve firmě zavelí, tak sem půjdou pražští železničáři a jinam ti hradečtí? V zásadě jsou to tři kritéria. První je kapacitní. Když bychom neměli do čeho píchnout a ostatní byli plní, tak je to jasné, ale tak tomu momentálně skutečně není. Druhé hledisko je regionální. Aktuálně pracujeme na zakázkách, které z 80 procent spadají do pardubicko-hradeckého regionu. Třetím kritériem jsou naše kompetence. I v době nástupu umělé inteligence jsou největším kapitálem naší firmy, střediska lidé. Projektování je vysoce odborná týmová práce založená na osobní odpovědnosti a poctivém přístupu. Díky tomu zvládáme zpracovat a řídit i největší tuzemské dopravní projekty – dálnice, železniční tratě a uzly, VRT. Mimochodem, zpracování prvního úseku VRT mezi Běchovicemi a Poříčany řídil projektový manažer z našeho střediska. Možná bych uvedl ještě jedno, doplňkové kritérium: ochotu lidí pracovat v zahraničí. Díky tomu jsme si vyzkoušeli práci v Polsku nebo v Bulharsku. Výsledkem těchto misí je například nejdelší železniční most v Bulharsku, krásný železobetonový obloukový most přes hraniční řeku Maricu.
Už jsme zmínili, že pracujete na vysokorychlostních tratích. Kdy si myslíte, že se po takové trati poprvé svezeme v Česku?
Mně je šedesát a před mým odchodem do důchodu to zcela jistě nebude. Ty „vrtky“ jsou ve fázi projektové přípravy, do realizace je ještě dlouhá cesta. Nejkomplikovanější fází přípravy asi bude zajištění souhlasů všech dotčených vlastníků a institucí s umístěním této velké stavby do území. Při jednání s obcemi i vlastníky vnímáme z jejich strany proti stavbě VRT silný odpor. Jejich postoji lze rozumět. Když jim totiž za domem někdo postaví dálnici, každý z nich, kdo má auto, nějak chápe její využití i pro sebe. Ovšem v případě „vrtek“? Pokud se ale chceme do Evropy ještě více integrovat, abychom v ní už jednou provždy zůstali, tak jsou tyto tratě nezbytné. Dopravní infrastrukturu je potřeba co nejvíce provázat s okolními státy. Jsem přesvědčený o tom, že to je zájem nadřazený nejen mému soukromému, ale řekněme, že jde o zájem nadnárodní. Každopádně stavbu „vrtek“ nelze prosazovat silou, je lepší, když to neustálým vysvětlováním a vzděláváním lidé pochopí.
Na čem teď kromě železnice děláte?
Zrovna jsme odevzdávali tendrovou dokumentaci na úsek dálnice mezi Jaroměří a Trutnovem, což je poslední úsek ve směru na hranice s Polskem, který je stále v přípravě. Ostatní jsou už postavené nebo se staví. Z železničních zakázek se letos dokončí modernizace železničního uzlu Pardubice a snad ještě letos by měla proběhnout soutěž na realizaci modernizace železničního uzlu Hradec Králové, což je také naše zakázka, zpracovaná od nejnižšího projektového stupně až po soutěžní dokumentaci. A aktuálně rozjíždíme práce na dokumentaci zdvoukolejnění trati mezi Chlumcem nad Cidlinou a Hradcem Králové.
Jste původní profesí mostař. Který most máte nejraději?
Obecně železniční mosty, protože vím, co se za jejich návrhem skrývá. Při cestě po jižní Francii jsem v Provence, kromě jiného, obdivoval i tamní mosty z doby starověkého Říma. Je neskutečné, že tam stojí už téměř 2000 let a stále přes ně můžete chodit a jezdit. To je na této práci nádherné. Váš nápad, myšlenka vtělená do mostního díla vás může přežít dokonce několik generací.
Čeho byste chtěl ještě dosáhnout, než budete jednou ve firmě končit a předáte vedení střediska někomu dalšímu?
Budu rád, když stačím rychlosti, lépe řečeno úprku dnešní doby, když jí budu rozumět a budu svoje úkoly a povinnosti zvládat. Až tomu tak nebude a v důsledku toho už nebudu přínosem pro středisko ani kolegy, tak bych to rád včas rozpoznal.