Jako člověk odchovaný Legem se musím zeptat. Jak dlouho trvá projektantovi navrhnout skutečný most?
Projektování mostů probíhá v několika fázích, které představují zcela rozdílné disciplíny. Jiná věc je navrhnout koncepci nového mostu a jiné je dotáhnout návrh mostu k realizaci. Vrcholem tohoto procesu je dle mého názoru přímá spolupráce projektanta se zhotovitelem mostu – stavební firmou při tvorbě realizační dokumentace. V tomto procesu, kdy už most opravdu vzniká, se toho projektant opravdu hodně naučí. Získává okamžitou zpětnou vazbu a ta je k nezaplacení. Poslední most, který jsem projektovala, je estakáda Krejcárek v rámci stavby Nového spojení v Praze. Moc ráda na tu dobu vzpomínám. Díky skvělé spolupráci jsem se tam hodně naučila. Snad to byl jeden z projektů, kterými jsem vstoupila do mostařské odborné společnosti.
Který most u nás nebo ve světě máte ráda?
Úplně jednoznačně na to neumím odpovědět. Třeba na dovolené v jižní Francii mě překvapilo, kolik je tam románských památek a obrovských starých klenbových mostů. Je fascinující, že to naši předkové dokázali postavit s primitivními nástroji a postupy. Zajímavé jsou i všelijaké úlety, jako třeba zavěšený Strunový most v Jeruzalémě od španělského architekta Santiaga Calatravy. Mimochodem, s podobným dílem se Calatrava přihlásil do soutěže na Dvorecký most v Praze a skončil druhý. V takových případech si ale velmi často kladu otázku, proč vypadá most právě takto? Mám ráda, pokud jsou mosty zajímavé, ale zároveň mají svou logiku a jsou čitelné, bez přidaných kudrlinek. Příklady mohou být viadukt Millau, most přes Öresund nebo nově otevřený most Pelješac v Chorvatsku.
V Černošicích-Mokropsech ve středních Čechách vede přes Berounku ocelový příhradový železniční most z roku 1911, který se ale kvůli optimalizaci trati bude bourat. V SUDOP PRAHA už projektujete most nový. Bylo to nutné? Jak složité je vlastně podobná historická díla zachránit?
To je těžké. Všechna podobná díla trpí opotřebováním a mají konečnou životnost. Mosty se už dlouhou dobu projektují na životnost sto let. Po sto letech provozu by se tak měla logicky blížit výměna mostu, jak to máme v normách. Naši předkové měli nějaké materiálové možnosti, třeba svářkovou ocel u starých ocelových mostů, její vlastnosti nejsou optimální třeba pro porušení mostu únavovým zatížením. Staré mosty často mají i nevhodné detaily, například prvky, ze kterých jsou složené, mají mezi sebou úzké mezery, v nichž se daří korozi. Kromě toho se dnes výrazně zvyšuje objem dopravy i zatížení objektů. Lidé, kteří okolo mostů chodí nebo je znají z fotografií, mají sice dojem, že nevypadají špatně, ale ve skutečnosti často tyto mosty nejsou v dobrém stavu a nezajišťují bezpečný provoz. Na objekty tohoto charakteru, sloužící ke každodennímu používání, je proto problematické uvalit titul nemovité kulturní památky. Určitě je nutné chránit historické hodnoty, nicméně je třeba přistupovat k těmto záležitostem se zdravým rozumem. Bylo by jistě prospěšné celé společnosti, kdybychom o těchto záležitostech vedli všichni kompetentní věcnou diskusi.
Není to jako s Eiffelovou věží? Podle některých zpráv je v dezolátním stavu. „Gustave Eiffel by dostal infarkt,“ komentovala poslední opravu některá francouzská média.
Ano, Eiffelova věž asi také není v úplně optimálním stavu, jako každá konstrukce stará 133 let. Je zřejmé, že i přes veškerou snahu pravidelné pečlivé údržby bude nutná komplexní oprava. Údržba a náklady na ni jsou velmi důležitou částí životního cyklu stavby. Věž je krásně natřená, ale je zřejmé, že je to jen dočasné řešení. Pro Francouze to bude samozřejmě obrovský problém. Nedovedu si představit, co by se dělo, kdyby někdo přišel s návrhem, že se tato ikona Francie bude muset odstranit. Vždy je třeba vést věcný a rozumný dialog a hledat kompromis. Nejsem technokrat, neříkám všechno zbourat. Na druhou stranu, pokud chci, aby stavby sloužily svému účelu a byly bezpečné, musíme je přizpůsobit současné době. Taky nám tu koně netahají povozy. Možná bychom o tom my, projektanti, ale i architekti a stavaři měli s veřejností více mluvit. Že mosty, tak jako my, mají svůj život. Narodí se, někdo je užívá a pak následuje jejich konec.
Nejen o mostech často ve finále rozhodují politici. Je pro vás těžké to zkousnout?
Bojím se, že až jednou budu mít zlomenou nohu, bude muset proběhnout referendum, aby se rozhodlo o diagnóze. Doba je taková, že na to už názor jediného lékaře nebude stačit. Vnímám to jako globální problém naší profese. Zpochybňování autorit a pocit, že mohu cokoliv, pokud mám moc – někdy snad i porušovat fyzikální zákony. Nikdo se už nezabývá odpovědností. Odpovědnost politika je shodná s délkou volebního období, odpovědnost projektanta je dána délkou jeho života. Zde neexistují žádné promlčecí lhůty. Kladu si otázku, kde a proč jsme si vztahy ve výstavbě tak pokazili a zkomplikovali?
Mostaři jsou a už v socialistickém Československu byli špičkou ve svém oboru. Už tenkrát jsme stavěli pěkné mosty a využívali jsme také moderní technologie. Vezměte si třeba Nuselský most. Stojíte pod ním, nad vámi ty krásné štíhlé podpory, a říkáte si, je to vůbec možné? Šikovnost a zručnost mostařů je vidět i teď. S jistotou lze říci, že na každé aktuálně rozestavěné stavbě najdeme zajímavý most, ať už jeho velikostí, či technologií výstavby.
Proč se věnujete zrovna mostům, a ne třeba přehradám nebo silnicím?
Od páté třídy jsem tvrdila, že budu stavebním inženýrem. Přitom u nás v rodině stavařem nikdo nebyl. Pro studium na průmyslovce jsem si sice zvolila obor pozemní stavby, víc mě ale začaly zajímat dřevěné a kovové konstrukce a statika. Jasnou volbou proto bylo pokračování studia na stavební fakultě VUT v Brně, obor konstrukce a dopravní stavby, v posledních ročnících potom specializace na betonové mosty. Bavilo mě to moc, vědomí toho, že člověk vytváří nějakou trvalou hodnotu. Byť tedy teď mám jako vedoucí střediska za sebou spíš štosy smluv než trvalé hodnoty (směje se). Mosty vás musí pohltit i fascinovat, jinak to nejde dělat.
Čím jsou pro vás osobně mosty?
V dopravním stavitelství považuji mosty za top disciplínu. Mostař toho musí umět o trochu víc a musí umět vidět věci v souvislostech. Není to jen objekt od jedné opěry ke druhé. Taky se nesmí bát, přestože je to obrovská odpovědnost. Nepamatuji si, že by kdy byl před soudem nějaký silničář nebo kolejář. Mostaři oproti tomu čelí mnoha sporům, které všichni sledujeme s očekáváním. Když soud nedávno po pěti letech definitivně zprostil obžaloby projektanta Trojské lávky Jiřího Stráského a bývalého šéfa oddělení mostů Technické správy komunikací Antonína Semeckého, byla to pro mě (a věřím, že i pro ostatní mostaře) úžasná zpráva a velká úleva.