Na přelomu srpna a září 2011 byla uvedena do provozu nová větev Štěrboholské radiály v úseku mezi lanovým mostem a mostem DP-Metro.

Na přelomu srpna a září 2011 byla uvedena do provozu nová větev Štěrboholské radiály v úseku mezi lanovým mostem a mostem DP-Metro. Délka nového úseku je sice „pouze“ 1,030 km, avšak dopravní význam je podstatně větší. Stavba výrazně zlepší propustnost Štěrboholské radiály (Jižní spojky) i bezpečnost provozu v daném úseku. Dokumentaci pro tuto stavbu včetně inženýrské činnosti zpracoval SUDOP PRAHA a.s. ve sdružení s Inženýringem dopravních staveb a.s. ve všech stupních od technické studie až po realizační dokumentaci. Investorem stavby je Technická správa komunikací hl.m.Prahy.

Průběh projektových prací

V roce 2006 byla na SUDOPu PRAHA zpracována technická studie pro oznámení záměru stavby (Ing. Adéla Krenková). Již v této studii byla stavba uvažována jako součást budoucí mimoúrovňové křižovatky městského okruhu. V roce 2007 získal SUDOP PRAHA a.s. ve sdružení s firmou Inřenýring dopravních staveb a.s. zakázku na zpracování dokumentace stupně DÚR, DSP a DZS včetně zajištění územního rozhodnutí a stavebního povolení. Dále uvedu pro přehled pouze časový sled jednotlivých fází projektu:

• 07/2007 dokončení dokumentace DÚR
• 03/2008 dokončení dokumentace DSP (se zapracováním známých připomínek k DÚR)
• 04/2008 vydání územního rozhodnutí
• 06/2008 vydání dokumentace pro výběr zhotovitele (DZS)
• 2009-2010 vdávání stavebních povolení pro jednotlivé objekty.

Jako hlavní zhotovitel stavby byla investorem vybrána firma Pražské silniční a vodohospodářské stavby, a.s., pro kterou jsme zpracovali i realizační dokumentaci. Stavba byla zahájena v červnu 2009.

Před zahájením stavby byl provoz v místě přemostění železniční trati Malešice-Hostivař (za lanovým mostem ve směru z centra) veden v obou směrech ve zúženém profilu, ve čtyřech jízdních pruzích bez středního dělícího pásu; jízdní pásy byly odděleny pouze betonovým svodidlem. Tento stav byl nevyhovující jak z hlediska kapacity, tak z hlediska bezpečnosti. Byla proto navržena nová větev, která se odpojuje od stávající radiály ještě před zúžením, tj. ve směrově rozdělené části a napojuje se opět do směrově rozdělené části za zúženým úsekem. Tato větev byla vybudována v první fázi stavby. Ve druhé fázi, která by měla proběhnout příští rok, bude provedena kompletní rekonstrukce stávající komunikace v upravovaném úseku včetně mostů. Doprava bude potom vedena ve směru z centra po nové větvi a ve směru do centra po zrekonstruované stávající komunikaci. Každý směr bude tedy veden v samostatném jízdním pásu. Nové uspořádání umožní zvýšení dopravní propustnosti i bezpečnosti provozu.

Nově navržený jízdní pás by měl být v budoucnosti součástí mimoúrovňové křižovatky Štěrboholská radiála na Městském okruhu (MO), stavba č. 0094 Balabenka-Štěrboholská radiála. Všechny parametry byly proto navrženy v koordinaci s větvemi budoucí MÚK. Rovněž všechny stavební objekty byly navrženy tak, aby je bylo možno v maximální možné míře využít při dobudování MÚK na městském okruhu. Nezúčastněnému pozorovateli proto mohou připadat některé objekty na první pohled zbytečné až nesmyslné; ty však byly navrženy právě pro výhledový stav v těch případech, kdy by jejich následné dobudování bylo komplikované nebo přímo technicky nemožné. Bylo tedy nutné „vyprojektovat“ i některé větve budoucí křižovatky, které nejsou součástí této stavby. Tvar křižovatky a vedení jednotlivých větví vychází ze studie stavby městského okruhu č. 0094 Balabenka-Štěrboholská radiála, kterou zpracovala firma Mott MacDonald v letech 2003-2007.

Úprava začíná cca 140 m za lanovým mostem ve směru z centra. V úseku cca 200 m dojde ke kompletní výměně vozovky, nová komunikace se potom odpojuje od stávající radiály a třípolovým spřaženým mostem délky 62 m přechází přes železniční trať. Délka mostu je přizpůsobena výhledovému rozšíření železniční trati, které je zatím zpracováno ve studii. Most je vybudován jako dvě samostatné mostní konstrukce v plné šířce i pro souběžnou větev, která bude součástí budoucí MÚK. Pro tuto větev je v prostoru před a za mostem nasypána i část zemního tělesa. Levá polovina mostu prozatím zůstane zakonzervována a bude se používat teprve po dokončení MÚK. Lávka na mostě pro pěší a cyklisty nahrazuje zrušenou lávku přes trať.

Nová větev je od začátku úpravy až po křížení s ulicí Rabakovskou navržena stavebně jako čtyřpruhová, dopravním značením jsou však v současnosti zprovozněny pouze tři resp.dva jízdní pruhy. Před křížením s Rabakovskou se čtyřpruhová větev rozdělí na dvě dvoupruhové větve, z nichž jedna je určena pro trvalý provoz ve směru z centra, druhá bude sloužit po dobu rekonstrukce stávající radiály jako provizorní pro směr do centra. Po dokončení rekonstrukce bude tato větev zaslepena a po dobudování celé MÚK v rámci městského okruhu bude zrušena a její část se stane zárodkem pokračování hlavního tahu celého okruhu. Ulici Rabakovskou přechází každá větev po samostatném mostě. Hlavní větev se na stávající Štěrboholskou radiálu napojuje před mostem DP-Metro. Úprava končí napojením do stávajícího jízdního pásu cca 40 m za mostem. V souběhu s mostem DP-Metro přechází radiálu most pro horkovod. Ten bylo nutno prodloužit přemístěním opěry tak, aby bylo možné napojit novou větev ve vyhovujících návrhových parametrech. Zároveň byl v souběhu s tímto mostem nově navržen most pro přeložku vodovodu.

Součástí stavby je celkem 8 mostních objektů – 5 nových, 1 úprava stávajícího a 2 rekonstrukce stávajících mostů. Na části násypu a na mostě přes trať ČD jsou zřízeny protihlukové stěny. Celá komunikace je osazena veřejným osvětlením. Pozornosti jistě neunikne retenční nádrž ve svahu podél Rabakovské ulice. I ta byla kapacitně navržena na výhledový stav, přesto její monstrózní vzhled v reálu překvapil i projektanta.