Tunely pod Vítkovem jsou součástí Nového spojení, které zkapacitňuje provoz mezi Hlavním a Masarykovým nádražím směrem na Libeň a Vysočany. Na základě dokumentace EIA vydané v roce 1996 bylo rozhodnuto o vedení trati skrz Vítkov dvěma dvojkolejnými tunely, aby byl minimalizován dopad dopravy na obyvatelstvo v přilehlých čtvrtích. K plnému zprovoznění stavby Nové spojení včetně obou tunelů došlo 2. prosince 2008. Plný provoz vlaků začal fungovat s novým grafikonem od 14. prosince.
POPIS STAVBY
Soubor tunelových objektů je tvořen dvěma hlavními tunely - SO 800 Severní vítkovský tunel, ražený Subterrou a.s., SO 801 Jižní vítkovský tunel, ražený Metrostavem a.s., dále společnými portály SO 802 Vjezdový (západní) portál, SO 803 Výjezdový (východní) portál, SO 804 Geotechnický monitoring (provádí firma SG-Geotechnika a.s.), SO 805 Zárubní zeď u východního portálu, SO 807 Sanace podzemních objektů, SO 808 Sanace povrchových objektů, SO 809 Zárubní zeď u západního portálu a SO 810 Stavební úpravy stávajícího žižkovského tunelu.
PARAMETRY
Tunely jsou vedeny v podélné ose vrchu Vítkova. Směrově je trať určována protisměrnými oblouky min. R = 600 m. Tunely ve směru ražeb, od východu k západu, klesají ve sklonu 3,3 ‰. Celková délka tunelů je 2 680 m, délka raženého úseku 2 400 m, hloubeného úseku 280 m. Výrubní průřez má plochu 96,22 až 108,13 m2, světlý tunelový průřez 72,90 m2. Šířka tunelu je od 12,40 do 12,60 m, výška výrubu od 9,50 m do 10,20 m, plocha stříkaného betonu a izolace 67 250 m2, množství monolitického betonu cca 34 300 m3.
Celková ražená délka tunelů je 2 400 m, jižní - JVT 1250 m a severní - SVT 1150 m. Dalších 281 m délky bylo postaveno v hloubených stavebních jámách. Maximální výška nadloží, cca 45 m, je do 500 m od východního raženého portálu, v oblasti Národního památníku dosahuje 42 m, nejmenší výška je nad severním tunelem v oblasti výjezdového portálu, kde dosahuje 4,5 m.
ZPŮSOB VÝSTAVBY
Ražba tunelů byla založena na principech nové rakouské tunelovací metody. Rozpojování pevných hornin na přídi bylo prováděno pomocí trhacích prací, v místech tektonicky porušených hornin byly využity tunelové bagry.
Ostění raženého tunelu je dvouplášťové, dočasné a trvalé s mezilehlou izolační folií v oblasti horní klenby. Spodní klenba tunelu není izolována.
Dočasné ostění je tvořeno stříkaným betonem, v nejlehčích technologických třídách tloušťky od 0,20 m, v nejtěžších 0,30 m, vyztuženým ocelovými sítěmi, hydraulicky upínanými svorníky dl. od 3,0 do 6,0 m, ocelovými příhradovými ramenáty a v úsecích ohrožených nestabilitou přístropí předráženými, nebo předvrtávanými ocelovými jehlami.
Trvalé ostění tloušťky od 0,30 do 0,60 m ve výklencích pro trakční vedení je tvořené vyztuženým nebo nevyztuženým monolitickým betonem C25/30.