Řešení nedostatečného parametru podjezdné výšky bylo přímo spojeno s úpravou mostních objektů. Mostní konstrukce převážně z období výstavby plavebního kanálu již byly na konci své životnosti a jejich provoz byl možný pouze s omezením zatížitelnosti. Rekonstrukcí mostních objektů tedy také došlo ke zvýšení kapacity dopravního spojení na ostrovní oblast mezi řekou Vltavou a plavebním kanálem. Nové konstrukce splňují požadavky platných norem ČSN EN a veškeré parametry mezinárodní vodní cesty sítě TEN-T.
Základní koncepce řešení mostních objektů spočívala v návrhu nepohyblivých mostních objektů. Pohyblivé mostní objekty byly navrhovány pouze v případech, kdy nebylo možné jiné technické řešení při překonání překážky plavebního kanálu.
SILNIČNÍ MOST NA MÍSTNÍ KOMUNIKACI – VRAŇANY (zdvižný)
Kompletní rekonstrukce mostního objektu z roku 1905 na místní komunikaci ve Vraňanech byla řešena pomocí koncepce tzv. Langrova trámu (hlavní nosník podporovaný obloukem). Architektonickým záměrem bylo vytvoření vstupní brány do plavebního kanálu.
Vzepětí oblouku tvořeného uzavřeným obdélníkovým profilem je 3,5 m a výška nosníku z otevřeného nesymetrického I profilu je 0,90 m. Ocelová konstrukce mostu připlula lodí a na místo ji usadil speciální jeřáb.
Požadované podjezdné výšky bylo dosaženo pomocí zdvihacího mechanismu se zdvihem 2,3 m. Zvedací mechanismus mostu je řešen pomocí čtveřice hydraulických válců umístěných z vnitřní strany vedle ložisek. Rychlost zdvihu je 20 mm/s a rychlost spouštění je 40 mm/s. Silniční doprava je při průjezdu lodě přerušena na cca 13 minut.
Spodní stavba mostu je monolitická železobetonová, koncipovaná jako technologická místnost. Krabicové opěry umožňují umístění veškeré technologie zdvihacího zařízení vč. dálkového ovládání.
Stávající vedení inženýrských sítí (vodovod, STL plynovod, sdělovací a silové vedení) bylo přeloženo pod plavební kanál řízeným podvrtem nebo do nově vybudovaného kabelového multi-kanálu pode dnem plavebního kanálu.
Součástí stavby je i páteřní kabelová trasa dálkového řízení zdvihu mostů Vraňany–Hořín, která propojuje záložní ovládací pracoviště na jezu ve Vraňanech (Dědibaby) s hlavním ovládacím pracovištěm na velínu plavební komory Hořín. Jednotlivé zdvižné mosty jsou napojeny na tuto páteřní trasu. Celková délka kabelové trasy je cca 11 km.
Pro fungování mostu bylo nutné vyvinout unikátní zařízení pro rozpojování kolejových pasů (šikmý styk kolejnic), které zajišťuje jejich bezpečné rozpojení při zdvihu mostu, ale především bezpečné spojení při dosednutí mostu do spodní polohy. Šikmý styk kolejnic je doplněn o další unikátní zařízení, a to o zabezpečovací zařízení kontrolující polohu kolejnic ve spodní poloze s vazbou do staničního zabezpečovacího zařízení železniční stanice Vraňany.
ŽELEZNIČNÍ MOST – LUŽEC NAD VLTAVOU (zdvižný)
Pro železniční most z roku 1896 na jednokolejné železniční trati Vraňany – Lužec nad Vltavou byla vybrána konstrukce s dolní mostovkou s přímým upevněním koleje. Výška hlavního nosníku je 3,75 m.
Požadované podjezdné výšky je dosaženo pomocí pohyblivého zdvižného mostu se zdvihem 3,15 m. Jedná se o první plně osazený zdvižný železniční most v ČR. Rychlost zdvihu je 20 mm/s se snížením na 10 mm/s při současném zdvihu se silničním mostem 003.A. Spouštění je možné s rychlostí 40 mm/s. Z hlediska celkového času přerušení železniční dopravy je potřebný interval cca 15 min.
Spodní stavba mostu byla provedena jako monolitická železobetonová s kamenným obkladem koncipovaná jako technologická místnost pro umístění veškeré technologie zdvihacího zařízení vč. dálkového ovládání.
Pro zajištění bezpečnosti plavby je na mostě osazena signalizace a dopravní značení a před opěrami byla vybudována plavební svodidla ze štětovnic s železobetonovou římsou.
SILNIČNÍ MOST - LUŽEC NAD VLTAVOU (zdvižný)
Nosná konstrukce mostu je navržena jako novodobá replika původního mostu z roku 1905. Konstrukce mostu respektuje původní tvarosloví tzn. vnější obrysy, rozmístění příhrad a sklon diagonál. Nová mostní konstrukce je navržena jako trámová příhradová ocelová svařovaná s dolní přímopojížděnou ortotropní mostovkou na rozpětí 25 m. Tvar příhradového nosníku je s kruhově zakřiveným horním pásem. Výška nosníku ve středu rozpětí je 3,5 m.
Požadované podjezdné výšky je dosaženo pomocí zdvihacího mechanismu se zdvihem 2,0 m. Zdvižný mechanismus je proveden obdobně jako u silničního mostu ve Vraňanech. S ohledem na malou vzdálenost cca 90 m od železničního mostu byl zdvih koncepčně vyřešen tak, aby oba mosty byly uvedeny do koncové polohy ve stejný časový okamžik.
Spodní stavba mostu je navržena jako monolitická železobetonová s kamenným obkladem z kyklopského zdiva, koncipovaná jako technologická místnost pro umístění veškeré technologie zdvihacího zařízení vč. dálkového ovládání. Založení spodní stavby mostu je navrženo pomocí sloupců tryskové injektáže vyztužených mikropilotami opřenými o skalní podloží.
Stávající vedení inženýrských sítí bylo přeloženo pod plavební kanál řízeným podvrtem nebo do nově vybudovaného kabelového multi-kanálu pode dnem plavebního kanálu.
Pro zajištění bezpečnosti plavby je na mostě osazena signalizace a dopravní značení a před opěrami byla vybudována plavební svodidla ze štětovnic s železobetonovou římsou. Bezpečnost silniční a pěší dopravy na mostě je zajištěna svislým a vodorovným dopravním značením doplněným o semafory (výstražníky) a závory.
ŘÍDICÍ SYSTÉM ZDVIŽNÝCH MOSTŮ
Nedílnou součástí staveb tří zdvižných mostů je Řídicí systém zdvihu mostů (ŘSZM). Při návrhu byl kladen důraz na bezpečnost a spolehlivost. V rámci realizace stavby byl tento systém upraven tak, aby vyhovoval Safety integrity level 3 (SIL3), což zvýšilo bezpečnost provozu na vodní cestě a překračovaných komunikacích. Byl tedy vytvořen tzv. SAFETY řídicí systém ovládání mostů. Jedná se unikátní hardwarové a softwarové aplikace vyvinuté v České republice.
V rámci stavby tří mostů bylo dále provedeno propojení do stávajícího zabezpečovacího zařízení v železniční stanici Vraňany, které umožňuje bezpečné dálkové ovládání provozu na trati ze strany provozovatele Správy železnic ještě před zavedením European Train Control System (ETCS) v daném úseku.
Ovládání zdvižných mostů probíhá z obslužných pracovišť v plavební komoře Hořín (hlavní pracoviště) a na jezu ve Vraňanech (záložní pracoviště). Systém obsahuje ovládací počítače v Hoříně a ve Vraňanech, technologické počítače v místech zdvižných mostů, kamerový systém, místní komunikační systém (rozhlas a interkom), systém EZS a klimatizace v technologických místností v opěrách mostů.
Řídicí systém zajišťuje strategické modelování a řízení pohybu plavidel mezi plavebními komorami Hořín a Miřejovice a časové modelování otevírání mostů. Dispečerský systém následně předává potřebné informace o aktuálním stavu na plavebním kanále do systémů RIS. Systém je koncipován tak, aby umožňoval obsluhu jedním pracovníkem společně s ovládáním plavební komory Hořín, případně z paralelních ovládacích pracovišť.
BIM model
V rámci výstavby je zpracovávána dokumentace skutečného provedení stavby ve formátu BIM modelu. Jedná se o pilotní projekt BIM investora stavby sloužící k osvojení si činností v procesu BIM, k ověření možností využití 3D informačního modelu stavby ve výrobním procesu a následně při správě a údržbě mostních objektů a souvisejících strojních zařízení. Pro BIM je zpracován komplexní 3D model tří zdvižných mostů a s nimi souvisejících stavebních objektů a provozních souborů v rozsahu potřebném pro budoucí správu a údržbu objektů ve správě investora stavby. Prvky modelu jsou osazeny tabulkami negrafických informací dle metodiky Datového standardu SFDI.
SILNIČNÍ MOST – LUŽEC NAD VLTAVOU (pevný)
Dlouhodobé přemostění na silnici III/24635 bylo tvořeno příhradovou provizorní konstrukcí typu MS (mostová souprava) na rozpětí 26,5 m, která byla v roce 1999 vložena do původní nýtované příhradové mostní konstrukce z roku 1905. Kompletní rekonstrukce stávajícího mostního objektu umožnila vyhovět požadavku podjezdné výšky. Původní mostní konstrukce silničního mostu byla zcela odstraněna včetně spodní stavby.
Pro rozpětí 35,0 m, které je dáno situováním opěr v koruně hrází plavebního kanálu, byla vybrána konstrukce s dolní mostovkou kombinující trámové a příhradové působení tvarově navazující na původní mostní příhradovou konstrukci, tzn. zakřivený horní pás a pravoúhlá soustava se sestupnými diagonálami. Nosná konstrukce je navržena jako ocelová svařovaná se spřaženou ocelobetonovou mostovkovou částí.
Architektonickým řešením soumostí tří mostů v Lužci nad Vltavou opět vytváří ojedinělou původní kompozici v daném úseku plavebního kanálu.
Spodní stavba byla provedena jako monolitická železobetonová s kamenným obkladem. Založení mostu je navrženo na velkoprůměrových pilotách.
Komunikace je v upravovaném úseku doplněna o jednostranný chodník šířky 1,5 m.
V místě stavby se nachází velké množství sítí, které byly uloženy buď na původním mostě (plynovod, kanalizace, sdělovací vedení) nebo byly v kolizi s polohou nového motu (shybka odvodnění oblasti severně od kanálu). Z důvodu velmi omezených prostorových možností byly v rámci reakce všechny uvedené sítě přeloženy pomocí překopu kanálu pod jeho dno.
SILNIČNÍ MOST - CHRAMOSTEK (pevný)
V tomto případě se jednalo pouze o výškovou úpravu (zdvihnutí) stávajícího mostu o cca 3.0 m, jejímž účelem bylo zajištění plavebního profilu 20 x 7 m nad výhledovou maximální plavební hladinou 164.500 m. Charakter mostu je zachován.
Ocelová nosná konstrukce stávajícího mostu byla přenesena do předmostí a po dokončení výstavby nových opěr byla umístěna zpět do zvýšené polohy. S výjimkou čelních dříků opěr byla spodní stavba stávajícího mostu kompletně demolována.
Založení pod stávajícími čelními dříky opěr bylo posíleno 10 mikropilotami na opěru. Opěry (opěrné zdi) byly založeny na základech spočívajících na velkoprůměrových vrtaných pilotách Ø 0.9 m.
SILNIČNÍ MOST - ZELČÍN (pevný)
Rekonstrukce mostu byla navržena kvůli havarijnímu stavu mostu a z důvodu zajištění plavební výšky min. 7 m nad výhledovou max. plavební hladinou. Toho bylo dosaženo zvýšením opěr a přesunem nové nosné konstrukce do polohy o cca 3.2 m výše a výškovým napojením příjezdních komunikací.
Nosná konstrukce mostu je tvořena ocelovým příhradovým jednopolovým nosníkem s dolní mostovkou délky 25.3 m a zakřiveným horním pásem. Šířka nosné konstrukce je 6.60 m.
Nosná konstrukce byla na místo stavby dopravena lodí. Její montáž proběhla pomocí dvou jeřábů umístěných (po jednom) na pravém a levém břehu plavebního kanálu.
SILNIČNÍ MOST VRBNO (pevný)
Kompletní rekonstrukce stávajícího přemostění řeší nejen požadavek podjezdné výšky, ale také výhledového rozšíření kanálu z 20 m až na 40 m.
Most je navržen o třech mostních otvorech. Konstrukční uspořádání v hlavním mostním otvoru vychází z koncepce tzv. Langrova trámu (trámu ztuženého obloukem). Nosná konstrukce o rozpětí 57,0 m je navržena jako ocelová se spřaženou ocelobetonovou mostovkou. Hlavní nosník otevřeného svařovaného I profilu o výšce 1,800 m je podporován obloukem ve tvaru paraboly o vzepětí 9,5 m. Pro dosažení požadované podjezdné výšky byl navržen zdvih nivelety cca 2,8 m oproti stávající niveletě.
Pro zajištění bezpečnosti plavby jsou před pravobřežní opěrou navržena plavební svodidla ze štětovnic s železobetonovou římsou. Stávající vedení vodních závlah o průměru 400 mm bylo přeloženo pod plavební kanál řízeným podvrtem.
Po sestavení nosné ocelové konstrukce mostovky a oblouku byla konstrukce osazena provizorními vzpěrami a vysunuta přes montážní plošiny a věže osazené na dně vypuštěného kanálu. Poté byly na konstrukci osazeny tyčové závěsy a konstrukce spuštěna na ložiska. Následně proběhla betonáž mostovky v definitivní poloze, zřízení izolací, mostních závěrů, říms a vozovky.