Novostavba mostu je součástí nové železniční spojnice mezi Bulharskem a Tureckem budované na rychlost do 200 km/h. Nový most přes řeku Maricu je tvořen deseti identickými nosnými konstrukcemi sestávajícími z oblouků rozpětí 40 m integrovaných s rámem a vetknutých do masivní spodní stavby a dále dvěma železobetonovými rámy v krajních opěrách. Celková délka mostu je 430 m.
V roce 2009 se OHL ŽS a.s. spolu se SUDOP PRAHA a.s. jako generálním projektantem zúčastnilo tendru v režimu „vyprojektuj a postav“ na poslední úsek stavby koridoru Plovdiv – turecká hranice. Tendr na stavbu s oficiálním názvem „Electrification and reconstruction of the railway line Svilengrad-Turkish Border“ OHL ŽS vyhrálo a SUDOP PRAHA se tak stal generálním projektantem stavby. I když tato akce byla rozsahem projekčních prací obsáhlá, SUDOP si ponechal ve své moci pouze funkci hlavního inženýra stavby, kterou zastal Ing. Ivan Pomykáček (od července 2010 potom nahrazen Ing. Jiřím Jiráskem) a veškeré inženýrské konstrukce, které dostalo na starost středisko Hradec Králové (Ing. Jiří Jirásko a Ing. Jan Dubánek). Ostatní projekční práce byly zajištěny bulharskými a rumunskými subdodavateli (trakční vedení).
Hradecké středisko projektovalo rekonstrukce všech železničních mostů na předchozích projektech Mezdra-Gorna Oryahovitsa a Ivan Pomykáček řídil Plovdiv–Burgas, ale žádný z těchto projektů se svým rozsahem nerovnal projektu Svilengrad – turecká hranice, kde bylo nutno vypracovat stupně dokumentace „Revize ideového projektu“ (neboli přepracování tendrové dokumentace)), následně „Technický projekt“ (DSP) a v poslední fázi „Pracovní projekt“ (RDS). Projekt úseku jednokolejné železniční trati v délce 16,8 km, z čehož cca 15 km je vedeno v nové trase, mimo jiné zahrnoval 12 nových železničních mostů, jeden nový silniční nadjezd, jeden nový podchod pro pěší, dvě sanace stávajících železničních mostů a projekt kompletně nového trakčního vedení trati.
Tendr na stavbu byl vypsán na základě tzv. „Ideového projektu“, který obsahoval v podstatě pouze zákres osy koleje, podélný řez tratí a značně schématicky zakreslené mostní konstrukce. Na základě této dokumentace proběhl i výkup pozemků pro budoucí stavbu a naším prvním úkolem bylo provést revizi tohoto projektu a předložit tak klientovi závazný podklad pro další projekční práce. Již od počátku tohoto revidování bylo – zvláště po podložení dostupných dat satelitními mapami z Google – jasné, že vůbec nepůjde o formální záležitost. Ukázalo se totiž, že „Ideový projekt“ zřejmě vznikl metodou „od stolu“, na nedostatečných či zcela chybných geodetických podkladech a bez znalosti územních poměrů.
Po revizi místních poměrů vyšlo najevo, že všechny mostní objekty navržené v „Ideovém projektu“ se musí kompletně změnit. Kruciální problém ideového projektu byl především ten, že niveleta koleje byla navržena s jediným kritériem, a to minimalizací zemních prací (většina nové přeložky je vedena na nových násypech), bez ohledu na ostatní souvislosti. Výsledkem takového přístupu bylo, že valná většina mostních objektů v podstatě nešla (v daných podmínkách s vysokou hladinou spodní vody, nemožností gravitačního odtoku vody srážkové a v daných hranicích záborů) realizovat. Na konci září 2009 byla schválena revize ideového projektu. Ten obsahoval 14 železničních mostních objektů a jeden silniční nadjezd nahrazující stávající úrovňové křížení v obci Generalovo. Po rozdělení prací mezi SUDOP a bulharské kolegy nakonec hradecké středisko projektovalo velký most přes Maricu, podchod v Generalovu a dalších 9 menších mostů o rozpětí 3–8 metrů.
Most přes Maricu
V revizi ideového projektu bylo zpracováno 5 variant přemostění s rozpětím pole 40 m, kde byla zastoupena většina moderních technologií v mostní výstavbě, s konstrukcemi ocelobetonovými a konstrukcemi z předpjatého betonu. Jelikož tendrová dokumentace předpokládala most o rozpětí 10 x 40 m realizovaný masivní železobetonovou konstrukcí, navrhli jsme i most železobetonový sestávající z 10 železobetonových oblouků rozpětí 40 m. Železobetonové varianty byly dále rozpracovány do pohledová studie, podrobnější cenové kalkulace a bylo provedeno jejich hydrotechnické posouzení. Výsledná porovnání, zejména pak hydrotechnický výpočet, hovořily ve prospěch obloukového mostu a proto bylo nakonec v říjnu 2009 definitivně rozhodnuto o rozpracování této varianty. Konzultace a následnou kontrolu návrhu konstrukce na účinky seismického zatížení prováděla katedra stavební mechaniky ČVUT pro konzultace. Celý projekt byl zpracován dle evropských norem, s uvážením národních aplikačních dokumentů Bulharské republiky.
Závěr
Pracovní projekt stavby byl odevzdán a v květnu 2010 schválen a bylo na něj získáno stavební povolení. Stavba pak byla dokončena v roce 2013.