Projekt nového řešení kolejiště a jeho zastřešení pochází z dílen společností SUDOP PRAHA a Jakub Cigler Architekti.

Přestavba spočívá v komplexní modernizaci stanice. Zahrnuje mimo jiné rozšíření stávajícího počtu kolejí ze sedmi na devět, vybudování nového vestibulu ve formě zastřešení propojujícího prostor ulic Na Florenci, Hybernská a Opletalova s přístupy na jednotlivá nástupiště. 

2020/ Úvod

V letech 2018 a 2019 jsme pro tehdejší SŽDC (nyní Správu železnic) zpracovali aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí a záměru projektu rozsáhlé přestavby kolejiště Masarykova nádraží. Hlavními znaky stavby je rozšíření kolejiště ve dvoraně nádraží ze sedmi na devět kolejí s delšími a širšími nástupišti a zajištění nového pěšího propojení mezi ulicí Na Florenci, východními konci nástupišť a křižovatkou Hybernská × Opletalova.

Platforma místo podchodu

Nosnou myšlenkou celé aktualizace byla náhrada dříve uvažovaného podchodu pod kolejištěm za nadchod, nebo přesněji platformu zastřešení. Její koncepce vychází z architektonické studie (SUDOP PRAHA a Jakub Cigler Architekti, 2017) a navazuje na soukromé projekty okolní zástavby připravované skupinou Penta. Platforma lépe než podchod rozloží silné pěší vazby do více směrů, umožní atraktivní propojení od vlaku i metra ke křižovatce U Bulhara a dále na dolní Žižkov a nabídne zelenou plochu pro čekání na vlak nebo pro odpočinek. Nadúrovňové řešení omezí překládky páteřních inženýrských sítí a zásahy do cenných archeologických terénů.

Naopak nespornými výhodami podchodu byla jeho nenápadnost v prostoru památkově chráněné stanice a z dopravního hlediska možnost převést pěší mimoúrovňově i přes Hybernskou ulici. Projednání podchodu ovšem přineslo nesouhlas řady dotčených institucí včetně negativního postoje k budování nových podchodů zasahujících do městské struktury. Později potvrzené archeologické nálezy v trase podchodu ještě přispěly k odklonu od podúrovňového řešení.

Přístupy na platformu jsou navrženy širokými schodišti v kombinaci s eskalátory a výtahy umožňujícími převážení jízdních kol ve vazbě na chystané navazující cyklostezky. Stejné řešení je navrženo i pro přístupy na jednotlivá nástupiště, které budou zakryty lehkým proskleným zastřešením. Mimo zastřešený prostor je na platformě navržena síť cest ve všech logických směrech a kombinace intenzivní a extenzivní zeleně včetně systému zachycujícího srážkovou vodu. Celá platforma bude otevřená, bez komerčních objektů a maximálně transparentní ve vztahu k sousedním historickým objektům. Tomu je přizpůsobena i volba prosklených zábradlí, nenápadných barev a kvalitních materiálů, odpovídající důležitosti lokality.

Zkrácením pěších tras platforma velmi podstatně přispívá k celospolečenským přínosům stavby, ale profitovat z ní bude i město díky odstranění dávné bariéry v prostupnosti územím sledovanému územním plánem a také soukromý investor okolní zástavby. Přestřešení kolejiště sníží vystavení nových budov hluku a vytvoří další úroveň atraktivního parteru pro komerci. Proto Správa železnic hledá vhodnou formu spoluúčasti zainteresovaných stran na investičních nákladech platformy, což je i podmínkou ministerstva dopravy. V současnosti jsou uzavřeny dílčí smlouvy a probíhají jednání o následné správě zeleně na platformě.

Pěší nebo auta?

Před uzavřením Negrelliho viaduktu odbavilo Masarykovo nádraží denně kolem 40 tisíc cestujících a v budoucnu se očekává další nárůst, spojený nejen s rostoucím vytížením linek „eSka“, ale též modernizací trati Praha–Kladno a zavedením vlaků na letiště. Ve třicetiletém výhledu dopravní modely ukazují až k hranici 100 tisíc cestujících za den. K tomu díky novým pěším propojením a rozvoji širšího okolí nádraží přibude nezanedbatelný počet „městských pěších“.

Tak významné nárůsty uprostřed města vedly ke zpracování trojrozměrné mikrosimulace pohybu osob prostřednictvím programu PTV VISSIM, do něhož bylo namodelováno uspořádání stanice a okolí, grafikony vlaků i MHD, předpokládané vytížení jednotlivých spojů, cíle pěších dle dopravního modelu i běžný ruch v okolních ulicích. Dostavba paralelního přístupu na všechna nástupiště a krátké spojení od vlaku k metru „C“ na Florenc a tramvaji v Bolzanově ulici se ukázaly jako zcela nezbytné pro všechny scénáře uvažující nárůst počtu cestujících. Přístupu na nástupiště přes platformu zastřešení namísto stávající dvorany nádraží by měla využít asi třetina cestujících.

Simulace indikovala hlavně v ranní špičce velké dopravní zácpy v Hybernské ulici kolem nově zřízeného přechodu pro pěší navazujícího na platformu zastřešení. Postačil příjezd dvou plných vlaků v krátkém sledu a kratší přístup od vlaku ke křižovatce se postaral o zástup pěších, který de facto zastavil provoz na ulici. Prověřovalo se několik způsobů řešení, přičemž se opětovně potvrdila nereálnost mimoúrovňového řešení (tentokrát nadchodu).

Jako nejméně špatná varianta se ukázalo zřízení světelné signalizace křižovatky Hybernská × Opletalova, koordinované se sousední mamutí křižovatkou U Bulhara. Světelná signalizace sice zpomalí pohyb pěších a ve špičce povede k nárazovému zaplnění čekacích prostor před přechodem, ale na druhou stranu umožní koexistenci s intenzivní silniční dopravou.

Nezbytnost světelné signalizace bude ve výsledku ovlivněna zatím nejasnými faktory, jako je termín dokončení trati na letiště a Kladno (generující velký počet cestujících), nebo městem sledované zklidnění Severojižní magistrály a silniční dopravy v centru obecně ve vazbě na nízkoemisní zóny, zpoplatnění vjezdu atp.

Ostatní

V dokumentaci navrhujeme postupnou přestavbu kolejiště se zachováním vždy alespoň tří nástupištních hran. Délku trvání stavby to oproti variantě s celkovou uzavírkou stanice sice prodlužuje, ale přesměrování všech vlaků na jiná nádraží v pražském uzlu je pro jejich vytížení a další stavby nereálné. Během stavby bude probíhat záchranný archeologický výzkum i pod snesenými kolejemi. Jeho provádění je běžnější u novostaveb, které nemívají tak těsné vazby na provoz a na minuty přesně povolené výluky jako zde. Jen obtížně stanovitelná doba trvání výzkumu bude v dalším stupni dokumentace upřesněna na základě provedení zjišťovacích archeologických sond.

Zajímavým aspektem stavby je množství nově budovaných odstavných kolejí, které umožní deponovat soupravy hromadící se v Praze každodenně na konci ranní špičky. Pro jejich umístění jsou navrženy převážně drážní brownfieldy v obvodu Hrabovka. V průběhu projekčních prací byly doplněny o zázemí pro zbrojení souprav vodou a odsávání vakuových WC, které bude provozovat SŽDC a jednotlivým dopravcům nabízet jeho kapacity.

Během schvalování záměru projektu byly do stavby doplněny nové kolejové spojky v obvodu Sluncová, tedy na začátku rozpletu Nového spojení na úrovni Invalidovny, které umožní větší variabilitu provozu a zvládnutí běžných výluk. Naopak dle pokynu MD prověřovaná třetí kolej kolem Vítkova mezi Hrabovkou a Sluncovou byla pro omezený přínos a astronomické náklady zavržena. Stavba nezahrnuje – ale do budoucna nevylučuje – obnovu karlínské zastávky, jejíž dostatečně kapacitní provedení dle dosavadních studií rovněž generuje vysoké investiční náklady neodpovídající přínosům.

Závěr

V současnosti probíhá projednání DÚR na úřadech a s vlastníky nemovitostí. Investor chystá přípravu dalšího stupně dokumentace. Zahájení stavebních prací se předpokládá v roce 2022 a dokončení stavby v roce 2026 (Edit: K zahájení stavby došlo nakonec až v lednu roku 2024).