Již před 140 lety, tj. v roce 1869, se začala v okolí Čerčan budovat trať z Českých Velenic (Gmündu) přes Tábor do Prahy s mostem přes řeku Sázavu.

Již před 140 lety, tj. v roce 1869, se začala v okolí Čerčan budovat trať z Českých Velenic (Gmündu) přes Tábor do Prahy s mostem přes řeku Sázavu. Most s dřevěnou nosnou konstrukcí byl dokončen v roce 1871 a plnil víceméně funkci provizoria až do doby výstavby nového ocelového mostu v místech dnešní koleje č. 2, který byl dokončen v roce 1882. Druhá část mostu pod kolejí č. 1 byla postavena až o 22 let později v roce 1904. V roce 1926 byl původní most z roku 1882 nahrazen novým mostem s lávkou pro pěší. Příhradová konstrukce nosníků byla v druhém až pátém poli mostu a plnostěnná v prvním a šestém poli.

Posledních úprav se most dočkal v letech 1969-1971, kdy byly obě konstrukce upravovány. V prvním a šestém poli byly nosné konstrukce vyměněny za železobetonové prefabrikované konstrukce s průběžným kolejovým ložem a v rámci elektrizace byly na pilíře upevněny sloupy trakčního vedení.

Most převádí dvoukolejnou trať ve směrovém levém složeném oblouku o poloměrech r1 = 500 m a r2 = 430 m v koleji č. 1 a v přímé. Předmětem rekonstrukce mostu byla v rámci projektu Optimalizace trati Benešov u Prahy - Strančice výměna nosné konstrukce pro průběžné kolejové lože se sanací stávající kamenné spodní stavby. Nová nosná konstrukce o šesti prostých polích je navržena jako spřažená, ocelobetonová, s horní železobetonovou deskou mostovky. Nosné konstrukce jsou pod každou kolejí samostatné, se dvěma plnostěnnými hlavními nosníky.

Tvarově konstrukce volně navazuje na stávající příhradové konstrukce. Návrh, vycházející ze statického působení konstrukce, byl následně architektonicky zpracován tak, aby mostní konstrukce přirozeně splynula s krajinou údolní nivy řeky Sázavy. Výsledkem je návrh plynule se měnící změny výšky a křivosti dolní pásnice hlavního nosníku. Pro umocnění dojmu bylo použito dvoubarevného řešení v odstínech modré.

Rozpětí hlavních nosníků je v jednotlivých polích dáno umístěním stávající spodní stavby, tzn. pilířů a opěr. Rozpětí nosníků v levé nosné konstrukci je 15,60 + 32,30 + 32,30 + 32,70 + 32,90 + 16,00 m, v pravé nosné konstrukci 15,75 + 32,70 + 32,70 + 32,90 + 32,90 + 16,00 m. Půdorysného zakřivení mostu je docíleno vzájemným pootočením nosných konstrukcí v místech pilířů. Osová vzdálenost nosníků je v jednotlivých konstrukcích konstantní 2,95 m. Proměnnost příčného řezu je řešena změnou vyložení vnějších konzol desky mostovky.

Hlavní nosníky jsou navrženy z otevřených svařovaných I profilů. Deska mostovky je navržena jako železobetonová. V příčném řezu je proměnné tloušťky od 300 mm v úžlabí až do 401 mm na vnějším okraji u římsy. V podélném směru je deska mostovky vodorovná.

Mezi nosnými konstrukcemi je v podélném i příčném směru navržena dilatační spára krytá vodotěsnými mostními závěry. V krajních polích jsou přechody na závěrnou zídku opěry navrženy s přesahem. Na vnějších stranách desky mostovky jsou umístěny římsy. Součástí říms jsou i kotevní bloky pro osazení sloupů bran TV a návěstidla.

Stávající kamenná spodní stavba ze žulového kvádrového zdiva byla v horních částech ubourána. Pro uložení nosné konstrukce byly zřízeny nové úložné prahy s podložiskovými bloky ze železobetonu. Tvary úložných prahů na pilířích navazují na tvar stávajícího dříku, tzn., že jsou oválného půdorysu. Na opěrách je tvar úložného prahu dán rozměry stávající spodní stavby a šířkou nové závěrné zídky. Výška úložných prahů je na pilířích 1,2 m a na opěrách 1,0 m.

V rámci rekonstrukce byla v srpnu 2009 do druhého pilíře pod úložný práh koleje č. 2 opět uložena měděná schránka s pamětními dokumenty. V nové schránce jsou informace o obci Čerčany, SŽDC, SUDOP PRAHA a SKANSKA DS.

K úložným prahům na pilíři P2, P3 a P4 jsou připojeny konzoly nové lávky pro pěší a cyklisty, která vede na samostatné konstrukci paralelně s mostem.

Stávající kamenné dříky pilířů bylo nutné pro zvýšené zatížení zesílit pomocí dvou řad mikropilot a u některých pilířů také v kombinaci se sloupy tryskové injektáže. U opěr byla navržena jedna řada mikropilot v líci doplněná řadou trvalých zemních kotev.

Nosná konstrukce nové lávky je navržena jako spojitý nosník o čtyřech polích s ocelovými plnostěnnými hlavními nosníky a dolní příčníkovou mostovkou. Nosná konstrukce je ztužena externími předpínacími kabely vedenými ve tvaru vzpínadel. Externí kabely omezují náchylnost lávky k rezonancím od dynamických účinků nahodilého zatížení.

Lávka je uložena prostřednictvím hrncových ložisek na krajních železobetonových opěrách a na mezilehlých podpěrách, tvořených ocelovými konzolami vetknutými do pilířů P2, P3 a P4 železničního mostu. Konzoly jsou primárně kotveny do nových úložných prahů železničního mostu, zásahy do kamenných dříků stávajících pilířů jsou minimalizovány. Konzoly jsou doplněny trubními prvky, které zvyšují jejich tuhost, nutnou pro přenos vodorovných a svislých excentrických zatížení.

Nosná konstrukce je půdorysně lomena na pilíři P3 tak, aby optimálně přiléhala k pilířům železničního mostu. Niveleta lávky je lomena u pilířů P2, P3 i P4 tak, aby konstrukce poskytovala volnou výšku nad hladinou 100leté vody i povrchem terénu na ostrově a zároveň byly minimalizovány ztracené spády v komunikaci. Podélný sklon lávky v polích 1 a 4 činí 3,2 8%, v polích 2 a 3 potom 1,12 %. Nejvyšší bod lávky je tedy nad podporou u pilíře P3. Nosná konstrukce lávky je symetrická podél osy uložení na pilíři P3.

Opěry jsou železobetonové krabicové. Přechod komunikace na terén zajišťují rampy, vedené v úhlových zdech. Lávka je navržena na účinky statického zatížení dle ČSN P ENV 1991-3 (nahodilé zatížení 4 kN/m2).