Stavba je součástí modernizace IV. tranzitního koridoru a byla první realizovanou stavbou tohoto koridoru na rameni Praha - České Budějovice.

Stavba je součástí modernizace IV. tranzitního koridoru a byla první realizovanou stavbou tohoto koridoru na rameni Praha - České Budějovice. Ve jejím rámci byla kompletně přestavěna a plně peronizována kolejiště 3 železničních stanic (Strančice, Říčany a Praha-Uhříněves) a zmodernizovány 3 železniční zastávky (Světice, Praha-Kolovraty a Praha-Horní Měcholupy. Přestože je optimalizovaná trať vedena ve stávající stopě je jedním z jejích přínosů i podstatné zvýšení traťové rychlosti ze stávajících 80 kmh-1 (lokálně 100 kmh-1) na 105 kmh-1(lokálně 140 kmh-1).

Stavba Optimalizace trati Strančice - Praha-Hostivař zahájila modernizaci IV. tranzitního koridoru na rameni Praha - České Budějovice a to hned na jeho dopravně nejzatíženější části (příměstskou dopravou Prahy v celém úseku zesíleném ještě části Praha Hostivař - Praha Uhříněves silným provozem ucelených nákladních vlaků do kontejnerového překladiště Metrans v Praze Uhříněvsi). Tato skutečnost kladla mimořádné nároky na organizaci výstavby tak i na technologii výstavby, kterou bylo nutno přizpůsobit požadavkům na krátké výlukové časy jednotlivých skupin kolejí.

Všechny tři stanice v úseku byly s ohledem na velkou frekvenci cestujících navrženy jako plně peronizované s mimoúrovňovým přístupem cestujících. (Ve stanicích Praha Uhříněves a Říčany realizovaným pomocí podchodů, ve stanici Strančice novou lávkou - která se díky svému architektonickému zpracování  - spolupráce Architektonické studio Patrik Kotas – atelier designu a architektury - stala ikonou této stavby. Ve stanici Praha Uhříněves pak požadavek plné peronizace a zároveň zachování počtu dopravních kolejí (s ohledem na silný provoz do překladiště Metrans) vedla v území stísněném stávající zástavbou k netradičnímu řešení dispozice kolejiště - a to vysunutí jedné z předjízdných kolejí (č.103)  mimo stávající stanici ve směru k ŽST Praha Hostivař. Tato kolej je pak s ohledem na výškové vazby k okolí a rozdílným normativním požadavkům na sklony traťových a staničních kolejí vedena na samostatném tělese z geosysntetikem vyztužených zemin doplněných obkladními betonovými zdmi.

V silně urbanizovaném území bylo zapotřebí věnovat náležitou pozornost ochraně před hlukem z železniční dopravy - v rámci stavby (délky 18,180 km) bylo vybudováno 17 461 m protihlukových stěn.