Rozhovor: Vodíkové vlaky můžou být tak na posunech. Fandím spíš elektrifikaci tratí

Chtěl být strojvedoucím, proto také vystudoval průmyslovku v Ústí nad Labem. Dnes je vedoucím střediska elektrotechniky, trakce, sdělovací a zabezpečovací techniky v SUDOP PRAHA.

Říkal mi jeden váš kolega, že jste pan nepolapitelný, že děláte většinou patnáct věcí současně. Přehání?
Vzhledem k tomu, že jsme jediné technologické středisko a zajišťujeme všechny technologické profese, tak na nedostatek práce si opravdu stěžovat nemohu. Kolegové v legraci říkají, že jsem taková paní Columbová. O ní také všichni vědí, že je, ale nikdo ji nikdy neviděl.

Co všechno máte v SUDOP PRAHA na starosti?
Mám na starost středisko silnoproudé technologie, silnoproudých rozvodů, trakce, sdělovací a zabezpečovací techniky. Celkem je to 55 lidí, což z nás dělá největší středisko v rámci celé skupiny. Když to zjednoduším, projektujeme všechno, v čem vede foton a elektron. Děláme v uvozovkách od nuly voltů do 110 kilovoltů. Zabýváme se řízením železniční dopravy, komunikací, bezpečností, napájením. Většinu projektů děláme od začátku do konce, včetně staveb, kterým říkám, že jsou ve stylu naprojektuj a postav. Máme třeba na starost i přípravu na stavbě, realizační dokumentaci, kontrolu, přejímky a další. Jak jsem říkal, je toho hodně.

Takže se nenudíte...
Stěžovat si nemohu. Zvlášť když se do toho všeho přidá politika a někdy na první pohled nereálné sliby, jako jsou stovky nových přejezdů a další megalomanské cíle.

Jste vyhledávaný a uznávaný odborník na zabezpečovací zařízení. A to až do takové míry, že občas se za vámi chodí radit i vedení resortu a investor. Už za vámi byl ministr Kupka?
Ne. Ještě ne. Ale naší prací není politika. My děláme zajištění bezpečnosti na kolejích. A to znamená hodně technologií, které nejsou levné. Je logické, že ne vždy se pak můžeme řídit politickými rozhodnutími. S nadsázkou říkám, že mohu klidně položit někam zlatý drát, ale k čemu to bude, když stejně bude sloužit měděný.

Stojí za vámi takové projekty jako trakce v Ejpovickém tunelu, příprava na rychlost 200 km/h nebo celková koncepce propustnosti železnice v Česku. Kdy se u nás budou prohánět vlaky rychlostí aspoň 200 kilometrů za hodinu?
To je složitá otázka. Při rychlosti nad 160 kilometrů v hodině se už musí používat vlakový zabezpečovací systém ETCS. Aby jel vlak takovou rychlostí, nelze ho řídit ručně. Musíte spolupracovat s automatickým stavěním vlakových cest. A to znamená, že musíte zajistit takové věci, jako jsou třeba boční ochrany. On totiž může selhat jakýkoliv článek, od technologie po člověka. To je dost velká problematika, která se v současnosti řeší. Narážíme ale na to, že nikdo nechce na sebe vzít jakékoliv rozhodnutí k ekonomicko-technickému řešení, protože i to nejlepší technické řešení, které je efektivní pro danou trať, má svá rizika a slabiny, byť minimální.

SUDOP se ale vysokorychlostními tratěmi zabývá, že?
O takzvaných VRT se v Česku mluví už od 70. let a už tehdy jsme jako SUDOP byli u toho. První studii na 220–250 km/h jsme odevzdali už v roce 1983. V roce 1987 pak dokonce na 270 km/h. Když ale přeskočím minulost a vrátím do současnosti, tak v roce 2019 jsme zahájili studie v Ejpovickém tunelu, aby se tam mohlo jezdit 200 km/h. Koleje už na to jsou připravené, ale to je skoro to nejmenší. Vlak se musí na tuto rychlost rozjet, takže potřebuje dostatečné napájení, vysoce výkonnou lokomotivu, která se co nejrychleji se soupravou rozjede, a vlak musí i bezpečně zastavit a mít před sebou bezpečnou cestu. To se lehce řekne, ale v praxi to přináší řadu problémů. Na takových tratích už nesmí být třeba klasické železniční přejezdy. A takovýchto omezení je tam celá řada.

Před dvěma lety jste také zvítězili v soutěži na vysokorychlostní trať z Běchovic do Poříčan, kterou připravíte spolu s partnery. Jak to s tímto projektem aktuálně vypadá?
Projektujeme její první úsek. Je to ve fázi dokumentace pro územní řízení, teď jsme ji odevzdali na Správu železnic k připomínkám.

Hodně se teď hovoří o vodíkových vlacích. Je to podle vás budoucnost železniční dopravy?
Je to možná budoucnost pro koncové lokálky, kde je provozována pouze osobní doprava. Na vedlejších tratích, kde můžeme vrátit i nákladní dopravu, to není správný směr. Dojdeme k výkonovým omezením těchto vozidel jak v osobní dopravě, tak rozhodně i v nákladní, kde vozidlo ani de facto ještě neexistuje. Proto preferuji klasickou závislou trakci, protože bude možné zajistit přechod vlaků bez přepřahů hnacích vozidel a tím zajistit efektivitu provozu na vedlejších i na hlavních tratích. 

---

O něm
Martin Raibr vystudoval průmyslovku v Ústí nad Labem. Na vysokou se mu moc nechtělo, ale nakonec ho rodiče přiměli, aby si přece jen přihlášku podal. Při studiu na ČVUT v Praze dělal elektrikáře nebo řídil vlečkové provozy v AŽD Praha. Po promoci, v roce 1999, odešel z AŽD a plánoval, že si užije chvilku volna. To mu ale vydrželo asi tak půl hodiny. Cestou domů do Lovosic nasedl do tramvaje 26 a vystoupil u sídla SUDOP, kde znal kamaráda z projektové dokumentace. „Už v té tramvaji jsem si to rozmyslel. Řekl jsem si, že by asi bylo dobré někde zase začít pracovat,“ říká Martin Raibr. Dnes je vedoucím střediska elektrotechniky, trakce, sdělovací a zabezpečovací techniky v SUDOP PRAHA.

---